Il tema del trasporto nel commercio internazionale rappresenta un aspetto fondamentale e caratteristico del rapporto che si viene ad instaurare tra le parti contraenti: infatti una volta concluso l’accordo, la merce oggetto del contratto necessita di essere consegnata nel luogo indicato dal compratore estero, la consegna si pone quale obbligazione espressamente prevista in contratto. Il bene, quindi, prima di giungere a destinazione, sarà sottoposto ad una serie di rischi che necessitano di essere accuratamente e preventivamente valutati – anche in considerazione del tipo di trasporto scelto – si pensi ai rischi dipendenti da elementi climatici (ad es. pioggia, oppure, nel trasporto marittimo, dalle c.d. fortune di mare: uragano, maremoto etc) o chimici (corrosione, inquinamento etc.) o meccanici (come urti, vibrazioni, ribaltamenti etc.), o ancora da atti a rilevanza penale (furti, atti vandalici). L’impresa può utilizzare mezzi di trasporto propri, ma questo implica l’esistenza di strutture aziendali molto articolate, in tutti gli altri casi, o per destinazioni non raggiungibili con mezzi propri, l’impresa si rivolgerà ad uno spedizioniere che si occuperà di curare tutte le attività connesse con lo sdoganamento (ove sia necessario), il deposito e il trasporto della merce. Lo spedizioniere può essere egli stesso anche vettore (figura che si occupa materialmente del trasporto) oppure egli può affidare l’incombenza del trasporto dei beni affidatigli ad altri vettori, sempre curando tutti gli aspetti connessi con la spedizione. Ricordiamo che l’impresa potrà rivolgersi direttamente al vettore nella consapevolezza di dover svolgere da sé tutte le altre operazioni accessorie al trasporto. In realtà questa distinzione tra vettore e spedizioniere è venuta via via ridimensionandosi con il trasformarsi del settore dei trasporti, oggi le due figure, anche con l’avvento del trasporto multimodale, non sono alternative, ma in concorrenza tra loro ed offrono tutta una serie di servizi, davvero tanti, che molto spesso, risultano essere di intralcio per la esatta qualificazione giuridica dell’operatore, al fine di determinarne gli obblighi, specie in situazioni di contenzioso in cui la tradizionale definizione di spedizioniere non si attaglia alle nuove figure.
LETTERA DI ISTRUZIONI – Ritornando al comportamento che l’impresa deve tenere quando si accinge ad conferire un incarico ad uno spedizioniere internazionale, innanzitutto sottolineiamo l’importanza della scelta dello spedizioniere internazionale che deve avvenire in base all’esperienza di quest’ultimo e/o in base alla specializzazione in determinati mercati (e quindi non solo in base ai costi), in secondo luogo risulterà fondamentale per la buona riuscita del rapporto impartire allo stesso precise istruzioni per operare. Ecco che potrà essere siglata una lettera di istruzioni per lo spedizioniere al fine di assicurarsi una buona esecuzione del mandato (giuridicamente è mandato senza rappresentanza, si veda la tradizionale definizione fornita dall’art. 1737 c.c.). Tra le istruzioni da fornire non esiste in realtà una scaletta di priorità o di importanza, l’obiettivo è quello di fornire una lettera di mandato per quanto possibile completa, pertanto tra le indicazioni da inserire segnaliamo (l’elenco non è esaustivo): specificazione del luogo di ritiro delle merce, descrizione di quest’ultima nonché della sua entità, per consentire all’esportatore di attrezzarsi al meglio per la presa in consegna; indicazione dell’indirizzo e dei recapiti completi del destinatario; scelta ed indicazione del tipo di resa della merce relativi al contratto di compravendita (attraverso gli Incoterms, formule sintetiche predisposte dalla CCI di Parigi la cui versione attualmente in vigore è quella del 2000); l’assicurazione della merce ( a carico del venditore/esportatore o a carico dello spedizioniere/vettore); formalità di pagamento sia del contratto di compravendita sia del contratto stipulato con lo spedizioniere (o vettore); modalità di trasporto, aereo/marittimo/fluviale/ terrestre su strada o ferrovia, accanto alla scelta della modalità si potranno operare altre opzioni, ad esempio, nel trasporto marittimo, si possono fornire istruzioni circa il c.d. trasbordo (di cui tratteremo in prosieguo).
TRASPORTO MULTIMODALE E UNITA’ DI CARICO – Spesso accade che durante il trasporto marittimo la merce subisca trasferimenti su altre navi, proprio perché non sempre la Compagnia di Navigazione collega direttamente due località o perché può risultare poco economico far proseguire un nave per destinazioni lontane con poca merce a brodo, quindi si concentra il carico proveniente da diverse navi su di una sola che prosegue per il porto di destinazione. Per ovviare ai problemi connessi alle attività di carico e scarico e per evitare le rotture di carico (trasbordi) che rappresentano un elemento di forte rischio per le merci, si è assistito allo sviluppo dell’utilizzo delle unità di carico (tipo pallet, container etc.), in altri termini i vari tipi di trasporto si sono integrati costituendo un unicum dal luogo d’origine a quello di destinazione, ossia attuando il c.d. trasporto multimodale, attraverso il quale con un unico strumento di trasporto (unità di carico) viene assicurato il passaggio da un modo di trasporto all’altro. Infatti come ben sappiamo le tipologie di trasporto sono diverse (marittimo, aereo, fluviale, terrestre – su strada o ferrovia), e la formula che ha avuto molto successo fin dal suo primo utilizzo è stata proprio quella della integrazione tra le varie tipologie di trasporto, che ha consentito in primis di evitare le rotture di carico – ovvero l'esecuzione frazionata di un trasporto che viene eseguito da diversi vettori con veicoli diversi a cui è affidata una porzione del percorso con movimentazione delle merci ad ogni trasferimento -, ma anche di ridurre i costi assicurativi e i costi del trasporto in genere, di migliorare i tempi di viaggio etc. La normativa in materia presente a livello internazionale è alquanto scarna: la Convenzione di Ginevra del 1980 in materia di trasporto intermodale non è mai entrata in vigore per mancanza di ratifica da parte del numero minimo necessario, pertanto a colmare tale carenza è intervenuta la Camera di Commercio Internazionale di Parigi che ha elaborato le UNCTAD/ICC "Rules for multimodal transport documents" (Pubblicazione 481) in vigore dal 1° gennaio 1992.
